Aunque no lleva demasiados años entre nosotros, sus cualidades y amplia difusión en la cornisa norte de la península, lo convierten en un clásico.

Una de las principales características del Yatlant es su construcción. Este modelo tiene casco monolítico en PRFV y refuerzos estructurales, cubierta en sándwich, quilla en plomo-antimonio y timón colgante con caña tipo raqueta. Su aparejo, fraccionado y con un piso de crucetas, es Z-Spar, al igual que la botavara, acatillaje Ronstan y winches Andersen. La mayor es full-batten y la génova al 140 %. Spi triradial.

A la hora de navegar, su quilla de 600 kgs traslada el 50% del desplazamiento a este punto, evitando el efecto de escora precipitada. Su maniobra es fácil, bien distribuida en cubierta, al igual que el paso banda a banda, gracias a la amplitud de la bañera y la considerable altura de la botavara.

El interior dispone de un camarote doble a proa, de 2,1 metros de largo, y dos literas individuales a cada banda de la cabina principal, cuatro cofres laterales, inodoro marino y piso barnizado. Es éste un barco nacido en las frías y duras aguas atlánticas, lo que es una garantía de navegabilidad y prestaciones.

EL VAURIEN

Jean-Jacques Herbulot nació el 29 de mayo de 1909 en Belval (Ardenas). Diseñó casi un centenar de embacaciones de todos los tamaños, des de el Vaurien con 4,08m hasta el Beaufor con 20m pasando por el Caravelle, el Corsaire, la Corvette y el Maraudeur solo por citar algunos ejemplos. Su idea fué abrir las puertas de la navegación para todo el mundo.

El Vaurien fuéoriginariamente desarrollado para la navegación en Europa y África pero su remarcable flotabilidad, forma y por encima de todo su bajo coste contribuyo a que se esparciera por todo el mundo.

Controlada por el Internationa Vaurien Comitee, la Clase Vaurien se ha ido configurando a través de los años como una clase internacional reconocida por la ISAF.

Los campeonatos muniales son regularmente organizados por la Clase des de 1963.

Des de 1951 más de 36000 Vauriens han sido construidos en una cifra de aproximadamente un centenar por año. Los nuevos avances tecnológicos han sido adoptados regularmente: spinaker, másil y botabara de aluminio, libertad para realizar los trimajes, etc. La forma del casco no ha sido modificada pero su construcción ha evolucionado: des de 1978 la construcción G.R.P. fué aceptada incluyendo compartimentos de flotabilidad.

Una peculiaridad de la Clase Vaurien es que los modelos "antiguos" siguen siendo competitivos por mucho tiempo, aún en competiciones de máximo nivel: los títulos mundiales de 1989 y 1990 fueron ganados por barcos construidos en madera en 1976, y en 1994 ganó un barco construido en 1980.

El campeonato mundial reune cada año un gran número de "Vaurienistas" de cada categoria: general, senior femenino, junior y junior femenino.

Cada año también se celebran campeonatos regionales y nacionales en más de una dozena de paises: todo tipo de navegantes participan en esas competiciones: jóvenes y no tan jóvenes, chicos y chicas, novatos y veteranos, en todo el mundo gente que quiere mantenerse en forma tanto física como espiritualmente.
Un buen nivel táctico y experiencia es necesario para sacar lo mejor del barco. Que pese a ser muy facil de navegar en un Vaurien, no es tan facil obtener un rendimiento óptimo.

Muchos y bien conocidos marinos han navegado en Vaurien : Eric Tabarly, Philippe Poupon, Jean Le Cam, Pierre Fehlmann, Antonio Abascal, the brothers Van Bladel, los hermanos Pajot, ...

Características Técnicas: Eslora: 4,08m
Manga: 1,48m
Peso: 95 Kg
Vela mayor;5,60m2
Foque: 2,50m2
Espi: 8,10m2

EL SNIPE

En una asamblea de la Florida West Coast Racing Association celebrada en Sarasota (Florida), Estados Unidos, en marzo de 1931, surgió la idea de crear una pequeña embarcación de regatas que pudiera transportarse fácilmente en un remolque. William Crosby, ingeniero naval y director de la revista "Rudder", que asistía a la asamblea, se comprometió a realizar el proyecto y a publicar los planos de dicho barco en su revista, para darle la mayor promoción posible.

El nombre de Snipe (agachadiza en español), se eligió siguiendo la costumbre de Crosby de dar nombres de aves acuáticas a todos sus diseños. El resultado fue un éxito. En el año 1932 ya se habían fabricado 150 unidades, y se formó la Snipe Class International Racing Association (SCIRA), convirtiéndose en julio de 1936 en la clase con el mayor número de embarcaciones del mundo. El primer Campeonato Mundial de la Clase se disputó en Long Island Sound (Nueva Rochelle, Estados Unidos), en 1934, organizado por el Club de Yates de Nueva Rochelle. Pero cuando se convirtió realmente en un verdadero Campeonato del Mundo con categoría internacional fue en 1946, en la edición celebrada en el Lago Chautauqua (Jamestown, Estados Unidos). En 1947 se celebró, por primera vez, fuera de los Estados Unidos, en el Lago Lemán (Ginebra, Suiza).
En la actualidad es una de las embarcaciones de vela ligera más populares que existen, con cerca de 900 flotas en 26 países, y se ha convertido en la columna vertebral de la vela de competición.

Los dos regatistas con mayor número de medallas olímpicas en Vela de la historia, Paul Bert Elvstrøm y Torben Grael, se formaron en la clase snipe, de la que fueron campeones del mundo.

El snipe es una embarcación de vela ligera de la que se pueden destacar las siguientes características:

Es una clase eminentemente táctica.
No es veloz, y prima la táctica en regata, por lo que tiene un valor formativo alto.
No es casualidad que los dos regatistas olímpicos con mayor número de medallas de la historia, Torben Grael con cinco, y Paul Bert Elvstrøm con cuatro, saliesen de la clase snipe.
Su coste es bajo en comparación con otras clases de prestaciones similares, y existe un gran mercado de segunda mano gracias a la política de la clase opuesta a aceptar evoluciones de medidas o materiales que puedan dejar obsoletas unidades antiguas o elevar el coste de los aparejos.
Gracias a su sencillez, permite competir a navegantes noveles.
Al no requerir pesos o exigencias físicas elevadas, es una clase apta para todas las edades, hombres y mujeres, convirtiéndola en la clase favorita para navegar familias enteras. Esto la hace muy entrañable y da pie a su lema registrado Serious Sailing, Serious Fun.
En los países donde su implantación es mayor, la oferta de regatas es muy grande, por lo que se pueden completar gran número de pruebas al año.
Su transporte es sencillo y barato.

EL OPTIMIST, FORJADOR DE CAMPEONES

Eslora............................................................ 2,30 metros
Manga........................................................... 1,13 metros
Vela............................................................... 3,50 m2

La historia de la Clase Internacional Optimist, la más numerosa del yachting mundial, comenzó es
escribirse en 1947, en la ciudad de Clear Water -Florida, USA- y, como todas las cosas destinadas a ser importantes, nació
prácticamente de una casualidad.

En un momento en que la revista "Mecánica Popular" era una de las de más tirada en los Estados Unidos, cuando el "hágalo Ud.
Mismo" era moda indiscutida, a los aburridos chicos de Clear Water se les ocurrió echar mano a las cajas de jabón industrial en
desuso que desechaba una fábrica local para colocarles ruedas, una vela, y lanzarse con ellas a recorrer las calles del pueblo.

Poco tiempo pasó para que los alarmados vecinos hicieran oír sus voces de protesta, ante las vertiginosas velocidades que
alcanzaban esos carritos velados. Siempre atento a las inquietudes de sus vecinos, el alcalde tomó cartas en el asunto. Político
astuto, encontró empero la forma de conformar a los unos y los otros. Satisfecho por su sagacidad, no sabía sin embargo, que su
artilugio de corte electoralista habría de trascender -y con mucho- los estrechos límites de su condado.

Clark Mills

La cosa es que el Sr. Alcalde prohibió, en efecto, el uso de esos carritos a vela en las calles. Pero de inmediato, y para beneplácito
de la juventud inquieta, encargó al diseñador naval Clark Mills que se valiera de esos mismos materiales (las cajas
en desuso y las velas) para crear algún tipo de embarcación que proporcionase a los chicos diversión en el agua y no en
las "inquietas" calles de Clear Water.

De allí en más todo fue cosa del cada vez más acelerado pasarse los planos de mano en mano: un verdadero éxito local… Hasta que
un día en Dinamarca, el Ingeniero Naval Axel Damgaard, de la ciudad de Vordingvorg, leyó una revista norteamericana en
la que se comentaban las bondades de estos nuevos veleros para la juventud, sus condiciones náuticas y la ventaja de su
reducido precio… Desde entonces y gracias a Damgaard, el "boom" pasó a ser mundial.

En ese mismo año 1954, en la península europea sobre el Mar del Norte se construyeron cuatro ó cinco Optimist. Y el velerito de
vela cangreja para un solo y pequeño tripulante gustó tanto que en pocos años ya se estaban corriendo multitudinarias
regatas. Para 1960 se censaban sólo en Dinamarca más de dos mil Optimist; y en abril de 1961 se fundaba la Asociación Danesa de
Optimist, afiliando a 44 clubes agrupados en nueve regiones, con un presidente cada una… Una cifra impresionante, si se
consideran las dimensiones del país.

El éxito fue tan abrumador que sólo un año más tarde, en 1962, nacía la Optimist Class Racing Association en Inglaterra y poco
después toda Europa conformaba la Asociación Europea de la clase, que hoy es dirigida por la International Optimist Dinghy
Association (IODA) a nivel mundial.

Hunter Europa, un pequeño "gran" clasico

Articulo de German Saro

La publicidad de la época anunciaba este barco como un pequeño velero cómodo, asequible y divertido. Había mucho de cierto en todo ello especialmente si tenemos en cuenta que dentro de este segmento básico de la iniciación al crucero de vela existían muy pocas opciones en el mercado nacional por aquellos años.

El barco, con sus 6.16 metros de eslora y sus 2.02 metros de manga tenía un peso total de 700 kg. de los cuales 325 kg correspondían a la quilla de hierro fundido suspendido del casco mediante una serie de pernos de acero inoxidable que estaban bien dimensionados.

Destacaba favorablemente el reducido calado de esta embarcación. de aproximadamente 90 cm. lo que te permitía un fácil acceso a los fondeaderos más recónditos.

Navegar a bordo de este pequeño crucero resultaba siempre una experiencia agradable y muy próxima a las sensaciones de la vela ligera. La pala del timón suspendida en el espejo de popa mediante dos herrajes de acero inoxidable, ofrecía una muy buena respuesta a la caña. Las acertadas líneas del casco, obra del diseñador inglés Oliver Lee, permitían apurar al máximo las ceñidas.

La fabricación del barco evidenciaba una calidad notable. Durante el proceso de construcción. los mamparos eran laminados con la unidad dentro del molde contribuyendo así a evitar las posibles deformaciones al desmoldear. La unión casco cubierta venia rematada con una orla de plástico. La bañera auto vaciante tenia una amplitud considerable si tenemos en cuenta que estamos hablando de tan sólo 6 metros de eslora, Los bancos de la bañera. al igual que otras partes de la cubierta, venían reforzados con perfiles de PVC laminados. Adquiriendo así una mayor solidez. El root de la cabina comprendía la casi totalidad de la manga, dejando un reducido espacio a cada costado para el carril del escotero del genova. Frente a la entrada de la cabina discurría el carro de la mayor, provisto de un sistema de mordazas para su fijación. cuya eficacia dejaba bastante que desear.

Una vez situados en el interior del barco resultaba obligado sentarse debido a la escasa altura de la cabina. Sin embargo la acomodación Interior ofrecía un notable grado de comodidad. Bajo el peldaño de la entrada un pequeño mueble deslizante incorporaba un hornillo, además de un recipiente de plástico que hacia las veces de fregadero. Una pequeña mesa escamoteable adaptada a la clásica litera en uve de la proa, podía ser utilizada tanto en el interior de la cabina como en la bañera. La configuración del mamparo central del barco venía rematada con sendos posabrazos bajo los cuales se escondían dos volúmenes muy adecuados para la estiba de botellas.

En cuanto al aparejo y al equipamiento de la cubierta, la simplicidad era la tónica dominante. En la proa, el pozo de anclas autodrenante. ofrecía un volumen más que suficiente. El balcón de proa resultó bastante polémico durante algunos años ya que en un principio el astillero ofrecía una versión que cerraba a popa del estay con lo cual resultaba perjudicada la arriada del foque y también la estética. Posteriormente, se corrigió el diseño montando un balcón de proa dispuesto de forma tradicional, es decir, envolviendo el estay más allá de la proa. Tres winches uno en cada brazola más un tercero sobre la cubierta, bastaban para controlar las escotas y las drizas.

Como dato curioso es interesante señalar que en la Transat de 1972 David Blagdon se clasificó en décimo lugar navegando en solitario a bordo de un Hunter Europa.

Mas información en:
http://perso.wanadoo.es/hunter_europa/
http://www.hunterclass.com/

<< Atrás - Adelante >>