Como la era de los grandes veleros mercantes estaba llegando a su fin, varias compañías de vapores preocupadas por los requerimientos para sus oficiales de cubierta decidieron adiestrar a sus futuros oficiales como cadetes en buques escuelas de sus respectivas banderas comerciales. Estos eran del tipo de veleros de aparejos en cruz, equipados para acomodar a muchos cadetes. Estos fueron clasificados como veleros escuelas y mercantes y para este propósito fueron adquiridos algunos grandes veleros dedicados al comercio.

Hubo cinco de tales grandes veleros diseñados y construidos especialmente para este propósito. Dos fueron construidos en Gran Bretaña: una, el buque de acero de 5 palos KOBENHAVN para una compañía danesa y la fragata COMPTE DE SMET DE NAYER para una compañía belga. Dos fueron construidas en Alemania: una, el buque de acero de 4 palos HERZOGIN CECILIE, para una compañía alemana y el buque de acero de 4 palos L’AVENIR (EL FUTURO), para una compañía belga. El quinto fue el buque de acero de 4 palos VIKING. Los 5 eran lastrados con agua con la excepción del HERZOGIN CECILIE, el cual estaba lastrado sólo parcialmente con agua en un doble fondo. EL KOBENHAVN estaba equipado con un motor de 4 cilindros.

Lamentablemente, dos de estos buques han sido dados por perdidos, con toda su tripulación. EL KOBENHAVEN en 1928, cuando navegaba en lastre desde Montevideo a Melbourne y el L’AVENIR como el aleman ADMIRAL KARPFANGER en 1938, cuando navegaba desde Port Germain, en Australia del Sur, a Falmouth, cargado con trigo.

Este buque fue construido en 1908, en Bremerhaven, Alemania, con el nombre de L’AVENIR para la Compañía Marítima Belga destinado a operar como buque-escuela y mercante. Fue construido para reemplazar a su similar el COMPTE DE SMET DE NAYER, hundido en 1906 en el Golfo de Vizcaya.

En 1912 se le colocó una estación de radio y en 1921 su castillo de proa se extendió a 24,5 mts.

En 1931 fue vendido al armador finlandés Gustaf Erikson, quien lo empleó hasta 1937 en la carrera del trigo desde Australia, cuando fue vendido a la Hamburg Amerika Line para ser el buque-escuela de su flota. En Hamburgo fue completamente reparado. Zarpó, desde Hamburgo el 20 de Septiembre de 1937, rumbo a Port Germain, Australia, donde arribó tras un viaje de 107 días, con una tripulación de 60 hombres, de los cuales 44 eran cadetes. Allí cargó 3.502 toneladas de trigo en sacos para Falmouth, Inglaterra.

El ADMIRAL KARPFANGER zarpó desde Port Germain el 8 de febrero de 1938, rumbo a Inglaterra, vía Cabo de Hornos, calando 7,16 mts. a popa y 7,26 mts. a proa. Su altura metacéntrica era de sólo 0,37 mts.

El 1° de Marzo se recibió un mensaje dando su posición en 51° de latitud Sur y 172° de longitud Este. Un segundo mensaje se recibió el 12 de Marzo y, desde entonces, nada más: silencio total. Finalmente el Lloyds lo dio por “perdido con toda su tripulación”.

Su pérdida permanece como un misterio y la Corte Marítima de Indagación, con sede en Alemania, tuvo sólo una sospecha de lo que pudo haber sucedido, dejando constancia que al zarpe el buque estaba bien preparado para la mar.

ALGUNOS HECHOS RELEVANTES EN LA HISTORIA DE LA BARCA. El Capitán Emil Zander era un experimentado capitán alemán de veleros y hacía 4 años que estaba al mando de ese buque.

Por construcción, la barca no tenía rueda de gobierno en el centro del buque y sólo tenía una a popa. A petición del Capitán Zander se construyó una posición de gobierno extra en el centro, la que estaba montada en una plataforma elevada 2 mts. sobre la cubierta. Era una doble rueda de gobierno que requería de varios timoneles, pero hacía más fácil el gobierno con mal tiempo y daba mayor seguridad a los timoneles en caso de marejada gruesa por la popa.

Si la barca era cogida por un inesperado y fuerte golpe de mar por la popa, sería necesario reforzar la posición de gobierno al centro del buque, pero ello podría significar la pérdida de valiosos segundos en subir la escalera para ayudar al timonel. Un fuerte golpe de mar a popa provocaría fuerte tendencia a orzar ocasionando que el timón no respondiera al gobierno y en tal caso la recuperación sería imposible, atravesándose el buque a la mar, con serio riesgo de volcamiento.

¿LLEVABA LA BARCA DEMASIADA VELA? Otro factor que pudo haber jugado un rol, consecuencia de la tradición a bordo de los grandes veleros alemanes de hacer rápidos viajes. ¿Llevaba el ADMIRAL KARPFANGER demasiada vela para hacer una travesía rápida?. Esto nunca se sabrá ya que la bitácora se perdió y es sólo una presunción, pero podría haber jugado un rol en su pérdida.

SEÑALES DE RADIO Como no se recibieron señales de desastre, la catástrofe debe haber ocurrido repentinamente. Esto lo confirma el hecho de que se encontraron muy pocos restos del naufragio.

¿ESTABA LA BARCA DESARBOLADA CUANDO SE HUNDIÓ DE COSTADO EN EL MAR? No hay duda que el aparejo estaba en buenas condiciones, ya que fue inspeccionado cuidadosamente cuando pasó a bandera alemana. Como quiera que sea, lo más probable es que no sucedió la desarboladura, especialmente si se considera que no se encontraron restos náufragos de mástiles ni jarcias.

SE PERDIÓ LA BARCA POR ENCALLAMIENTO? En encallamiento también puede ser excluído como causa de pérdida de la barca, porque de otra manera se habrían hallado restos de su naufragio.

¿SE MOVIÓ LA CARGA Y SE COMPROMETIÓ LA ESTABILIDAD? Que se moviera la carga era algo completamente improbable, porque ella consistía en un cargamento total (completo) de trigo en sacos, colmando plenamente las bodegas, por lo que la carga estaba convenientemente estibada.

¿HUBO FILTRACIÓN DE AGUA EN LAS BODEGAS? Las tapas de las bodegas eran escotillas de madera cubiertas con tres lonas enceradas, las cuales estaban apropiadamente aseguradas, amarradas y acuñadas. De acuerdo a la Corte de Indagación, el buque estaba en buenas condiciones al zarpe, lo que significa que las escotillas estaban apropiadamente cerradas. Como quiera que sea, nunca se podrá saber si alguna escotilla fue abierta por el mar. El espacio en las bodegas estaba casi completamente ocupado, por lo que la posibilidad de un gran espacio libre en ellas, afectando la estabilidad, debe ser excluida.

Aunque la presencia de agua en algunas bodegas es una posibilidad, es muy improbable que esto fuera la causa directa de un repentino volcamiento del buque.

La barca era de construcción de casco de acero remachado, pero se consideró que alguna filtración pudo haber sido causada por pérdida de remaches. Como quiera que sea, bajo bandera belga el buque pasó muchas y completas inspecciones, muchas veces en dique seco y, en cada caso, el casco fue inspeccionado acuciosamente.

Cuando fue adquirido por la Hamburg Amerika Line nuevamente fue inspeccionado severamente. Así, cualquiera filtración por pérdida de remaches en el casco no pudo haber sido posible.

¿ESTUVO LA BARCA EN COLISION CON HIELO? El ADMIRAL KARPFANGER tenía mamparos a lo largo de las bodegas. En el centro del buque había cuatro profundos estanques llenos con trigo ensacado y completamente sellados con tapas escotillas estancas. Una inundación por la entrada de agua en las bodegas habría sido prácticamente imposible. En tal circunstancia no se habría hundido inmediatamente.

Algunos autores atribuyen la pérdida de la barca a una colisión con un témpano, ya sea durante una noche oscura o con niebla espesa. Como quiera que sea, el ADMIRAL KARPFANGER estaba equipado con mamparos de acero y un doble fondo. Aún si hubiese ocurrido una colisión con un témpano, es completamente improbable que todos los compartimientos del doble fondo hubieran sido desgarrados e inundados al mismo tiempo. La barca habría permanecido a flote algún tiempo permitiendo el envío de una señal de radio de desastre, los botes salvavidas habrían sido arriados y más restos náufragos se habrían encontrado.

En 1929 L’AVENIR encalló en los bancos de las Bahamas golpeando duramente con el arrecife. Sin embargo, no se detectó filtración. Al regreso a Amberes todas las planchas del doble fondo se cambiaron y, por lo tanto, el casco estaba en excelentes condiciones.

Un repentino hundimiento por choque con un témpano o por encallamiento es, por lo tanto, completamente improbable.

¿ESTABA EL TIMÓN EN BUENAS CONDICIONES? El Capitán Everard, quien era el segundo oficial cuando L’AVENIR encalló en los bancos de las Bahamas notó, después de extensas reparaciones, un extraño ruido y vibración en el extremo popel de la barca cuando estaban navegando con fuerte viento por la aleta. Él era de opinión de que, como resultado del encallamiento, algún daño se hizo en el timón, lo que no fue descubierto sino más tarde y creía que era posible que el buque hubiera perdido el timón mientras capeaba un temporal.

No hay duda que el timón fue levantado de sus pivotes cuando la barca estuvo en dique seco en Hamburgo para examen y realineamiento de los machos y pivotes y el timón mismo. El timón es de la mayor importancia para la seguridad de un gran velero, por lo que su revisión es hecha con el máximo de cuidado y cualquier daño oculto ciertamente habría sido descubierto.

Durante los 6 años que el L’AVENIR estuvo en la flota de Gustaf Erikson el buque hizo viajes regulares a Australia y aunque encontró muchas veces mal tiempo, nunca hubo mención a la observación del Capitán Everard, pero en su opinión el daño en el timón pudo tener alguna influencia en su pérdida.

¿FUE LA PÉRDIDA DE LA BARCA DEBIDO AL FUEGO? El fuego fue el enemigo más temido de los grandes veleros, especialmente en el comercio chileno, en el cual muchos buques se incendiaron. La carga consistía en salitre que era llevado a Europa y carbón de Inglaterra a Chile; los incendios se producían por auto combustión de la carga.

En este caso, sin embargo, la carga del ADMIRAL KARPFANGER consistía en trigo ensacado. Casos de recalentamiento por sacos húmedos de trigo han sido conocidos, pero son raros. Por otra parte, si hubiera habido fuego en la carga, habría habido algún tiempo para rociar y enfriar todo el buque.

Como ya ha sido visto, la tragedia debió suceder repentinamente por lo que la posibilidad de que la pérdida haya sido por fuego debe ser desestimada.

La única causa posible por su pérdida persiste en ser su estabilidad.

¿FUE LA ESTABILIDAD UN PROBLEMA? Una extensa investigación respecto a la estabilidad de la barca ha sido hecha considerando que al zarpe de Port Germain la altura metacéntrica de la barca era de sólo 0,37 mts. la cual, para un velero del tamaño del ADMIRAL KARPFANGER, era completamente inadecuada. El hecho de que su calado a proa era mayor que el calado a popa pudo ser también preocupante.

Para esta investigación de estabilidad se han utilizado gráficos de: curvas hidrostáticas, curvas cross de estabilidad (de varias clases), curvas de estabilidad de cresta de olas para diferentes desplazamientos, curvas banjeanas, etc. Además se han utilizado tablas de estabilidad para diferentes asientos y finalmente la tabla de datos de altura metacéntrica de dos barcas de 4 palos.

Con todos estos elementos se hizo un estudio muy acucioso de la estabilidad del ADMIRAL KARPFANGER para diferentes condiciones de mar y carga, llegándose a la conclusión final que su poca altura metacéntrica (0,37 mts.) al zarpe de Port Germain fue un indicativo de que su estabilidad era dudosa.

No cabe duda que lo anterior debe ser tomado en cuenta e incluirlo en las razones de su pérdida, tan bien como el hecho de ser sobrecargada a proa, lo que hacía dificil su gobierno, llegando tal vez a hacerla ingobernable con mar gruesa.

CONCLUSIÓN Los autores de este estudio concluyen que la mala estabilidad fue la posible causa de la tragedia. En efecto, se sabía que la altura metacéntrica era precaria e insuficiente al zarpe de Port Germain. Por otra parte, estando el buque sobrecargado a proa, éste tenía tendencia a orzar, la que se incrementaba con mar gruesa por la popa. Si a lo anterior se agregan las dificultades de acceso para mantener un buen gobierno, se puede concluir que un severo temporal pudo haber provocado el hundimiento rápido del buque al atravesarse al oleaje con una mar muy gruesa o arbolada.